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No segundo vídeo da série PPPs e Concessões, o Deputado Federal Arnaldo Jardim, João Paulo Pessoa, Rodrigo Petrasso e Roberto Oliveira debateram sobre a regulamentação do PL de Debêntures de Infraestrutura (PL n. 2.646/2020), apresentado no dia 14 de maio por um grupo de 12 Deputados. Um dos pontos discutidos foi a importância desse PL para o momento atual e sobre como tornar mais atrativa para o mercado essa modalidade de investimento em infraestrutura. Outros temas discutidos foram a crise fiscal e infraestrutura, o papel dos investimentos privados para a retomada da economia, os green bonds, a emissão de debêntures com variação cambial, a simplificação do procedimento para qualificação dos projetos como prioritários para emissão de debêntures, a atuação dos bancos públicos nas garantias para os projetos de PPPs, o aprimoramento das regras sobre os fundos de infraestrutura e a possibilidade de emissão de debêntures pelo controlador da SPE.

 

Esse vídeo faz parte da nossa série de debates Infra Talks, que trata de diferentes temas relacionados à #infraestrutura, e tem como objetivo compartilhar ideias e conhecimentos sobre financiamento de projetos, concessões e ppps, saneamento, logística, energia, dentre outros assuntos.

 

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Cristian Favaro

São Paulo – 29/05/2020 15h10

 

Com um tom de comemoração, o governo anunciou na quinta-feira, 28, em evento online, a renovação da Malha Paulista com a Rumo. A ocasião contou com a presença de executivos da empresa, além do ministro de Infraestrutura, Tarcísio de Freitas. A tradicional entrevista com jornalistas perdeu espaço para uma sequência de vídeos com perguntas de pessoas próximas ao governo e algumas personalidades políticas.

 

“Estamos dando apenas o primeiro passo na direção de reequilibrar a matriz de transporte do Brasil. Vamos sair dos 15% para 30% de ferrovias (de participação do modal do País)”, disse Freitas. Na esteira da renovação, ele deu sinais favoráveis a dois outros projetos: as renovações das linhas Carajás e Vitória-Minas, ambas administradas pela mineradora Vale.

 

“Percebemos o tribunal (Tribunal de Contas da União, TCU) muito comprometido com o País, apto a construir saídas. Não temos dúvida de que vamos conseguir construir consenso nessas renovações”, destacou. Freitas apontou que o processo da Malha Paulista foi fundamental ao ensiná-los como construir mecanismos de mitigação de risco e modernizar contratos.

 

No lugar dos jornalistas, quem fez perguntas ao governo e executivos da Rumo foi a ministra da Agricultura, Tereza Cristina, e o presidente da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), Paulo Skaf. O governador do Mato Grosso, Mauro Mendes, também esteve entre os que questionaram os participantes. Coube aos jornalistas enviar perguntas via e-mail um dia antes e algumas foram selecionadas para a ocasião.

 

De fato, a renovação da Malha Paulista foi vista pelos especialistas como um marco importante ao abrir portas para diversos outros processos, como os da Vale. Em momento de pandemia, investimentos em infraestrutura têm sido apontados como fundamentais para fazer a economia voltar a girar.

 

De acordo com o sócio do escritório Toledo Marchetti, João Paulo Pessoa, a discussão, que vem se arrastando desde 2016, confirma o espaço de renovação antecipada de concessão. O governo, entretanto, deve monitorar de perto os próximos passos do projeto, disse Pessoa, uma vez que o acordo se enquadra como um caso de estudo. “Fiscalização do contrato, acompanhamento do cumprimento das obrigações, prazos que foram colocados. Esse vai ser o desafio. Até porque são investimentos complexos de médio e longo prazo. O desafio é fazer agora com que tudo que foi pensado no contrato, por meio dos aditivos, seja colocado em prática e traga os retornos imaginados”, disse.

 

O contrato de concessão da ferrovia Malha Paulista entre a Rumo e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) foi prorrogado por mais 30 anos. O concessão venceria em 2028. A assinatura foi publicada no Diário Oficinal da União na quinta-feira.

 

A assinatura do contrato com a Rumo veio após quatro anos de tratativas entre governo federal, empresa e órgãos de controle para viabilizar a renovação antecipada. Somente em outorgas, a União arrecadará R$ 2,9 bilhões com a renovação.

 

Os investimentos a serem realizados pela concessionária somam mais de R$ 6 bilhões em obras, trilhos, vagões e locomotivas e serão realizados nos primeiros cinco anos de contrato. O ministério destaca ainda que virão R$ 600 milhões aos cofres públicos com arrecadação de tributos para os próximos seis anos. A renovação permite ampliar a capacidade de transporte de cargas dos atuais 35 milhões para 75 milhões de toneladas.

 

https://economia.uol.com.br/noticias/estadao-conteudo/2020/05/29/em-tom-de-festa-e-com-perguntas-de-aliados-governo-renova-malha-paulista.htm

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Leonardo Toledo da Silva e João Paulo Pessoa*

28 de maio de 2020 | 08h30

 

Leonardo Toledo da Silva e João Paulo Pessoa. FOTOS: DIVULGAÇÃO

 

Em 13 de maio, último, o presidente da República editou a Medida Provisória 966 (MP 966), que dispõe sobre a responsabilização de agentes públicos por ação e omissão em atos relacionados com a pandemia da covid-19, causando uma reação instantânea de diversos atores no cenário político e midiático. Diante do imenso barulho gerado pela MP 966, faz-se importante colocar a “bola no chão” e lançar um olhar técnico-jurídico sobre o referido ato, fazendo ainda um alerta sobre o que consideramos ser o principal perigo advindo da MP 966.

 

De início, é preciso esclarecer que o conteúdo da MP 966, em sua integralidade, é uma repetição do que já dispunha o art. 28 da Lei de Introdução às Normas do Direito Brasileiro (LINDB), cuja redação foi recentemente alterada pelo pela Lei nº 13.655, de 2018. Segundo o art. 28 da LINDB, “O agente público responderá pessoalmente por suas decisões ou opiniões técnicas em caso de dolo ou erro grosseiro”. Essa redação veio a ser regulamentada, ano passado, pelo Decreto 9.839/2019, cujo art. 12 trazia a mesma redação, sobre caracterização de dolo e erro grosseiro, que aquela constante da MP 966.

Aliás, o próprio conceito de erro grosseiro trazido pela MP 966 não diverge do entendimento que tem sido adotado pelo Tribunal de Contas da União ao aplicar a Lei nº 13.655/2018 em seus julgamentos.

 

Em suma, o regime geral de responsabilização dos agentes públicos, desde 2018, já trazia, ipsis literis, todos os componentes de interpretação que vieram redigidos no corpo da MP 966. Não haveria, do ponto de vista lógico, qualquer razão para acreditar que a MP, por si só, abriu uma brecha interpretativa específica para prática de atos de improbidade, além do que o regime geral já previa.

 

Se é verdade que a MP 966 é “mais do mesmo” em sentido dogmático-jurídico, qual seria então o seu maior risco?

 

A nosso ver, dado o péssimo timing político de sua edição, a MP 966 poderá ocasionar um retrocesso em matéria de responsabilização dos agentes públicos, não pelo seu conteúdo, em si, mas pela perigosa reação política que poderá desencadear.

 

Vale explicarmos um pouco melhor o ponto.

 

A recente modificação da LINDB, em 2018, havia sido o resultado de um importante debate da comunidade jurídica brasileira, que procurava caminhos para lidar com alguns problemas associados à falta de segurança jurídica na tomada de decisão pelos agentes públicos.

 

Um dos problemas que a nova LINDB procurava endereçar, pelo seu art. 28, repetido pela MP 966, era justamente o que a comunidade jurídica e empresarial apelidou de “apagão das canetas”. , Uma série de precedentes adotados por órgãos de controle, não rechaçados adequadamente pelo Poder Judiciário, passou a buscar a responsabilização de administradores, em seu patrimônio pessoal, com base em padrões formais ou jurídicos que não conotavam qualquer conduta ímproba dos agentes.

 

Em muitas desse precedentes, o mero erro ou a não adoção de padrões formalistas eram elemento suficientes à responsabilização pessoal do gestor público. Havia um olhar confortável que, por vezes, julgava as decisões dos gestores públicos com um “olhar no retrovisor”, de quem julga uma decisão depois de se saber se ela foi, ou não, a melhor decisão, agindo como o que, coloquialmente, costumamos chamar de “engenheiro de obra pronta”.

 

Foi necessária a atuação do Superior Tribunal de Justiça (STJ), como instância revisora, para esclarecer que não se deve confundir ilegalidade com improbidade, não sendo possível a responsabilização objetiva do agente público, pois “a finalidade da Lei de Improbidade Administrativa é punir o desonesto, o corrupto, ou seja, aquele que descumpriu com os deveres de lealdade e boa-fé”.

 

O resultado desse conjunto foi uma paralisia decisória do gestor público, que impactou de forma preocupante os empreendimentos públicos, de maneira geral.

 

O art. 28 da LINDB, somado à regulamentação trazida pelo Decreto 9.830/2019, trouxe um elemento importante de estímulo à tomada de decisões. Ela trouxe em seu espírito algo que inclusive tem paralelo no regime de responsabilização dos administradores de sociedades anônimas: o princípio, com inspiração em precedentes norte-americanos, chamado de business judgement rule. Por esse princípioo ato do administrador razoavelmente bem informado e que age com boa-fé deve ser presumido como em conformidade com o dever de diligência.

 

O espírito da business judgement rule era justamente garantir que não houvesse um entrave à tomada de decisões pelos administradores, que, por essência, assumirão riscos ao decidir, mas que, ainda assim, terão de decidir com agilidade.

 

Não se pode confundir o conteúdo do art. 28 da LINDB com uma tentativa simplista de aliviar a responsabilidade pessoal dos gestores públicos mal intencionados. Não é esse o espírito do dispositivo construído. Qualquer uso, nesse sentido, é um óbvio desvirtuamento de seu sentido.

 

Mas daí surge a questão óbvia: a MP 966, que repete os dispositivos da LINDB, é então bem-vinda?

 

Acreditamos que não.

 

Primeiro porque, de forma redundante, ao trazer um regime especial para lidar com a COVID-19, que, no fundo, é uma cópia idêntica do regime geral já vigente, ela pode dar margem a uma certa confusão interpretativa de regimes aplicáveis, sobretudo se, ao final de sua vigência, a medida não vier a ser convertida em lei.

 

Por fim, e esse, a nosso ver, é o principal perigo da MP 966, é que, quando for analisada pelo Congresso Nacional, a medida receba um olhar muito mais retórico-político do que técnico-jurídico. E aí, o calor político do momento poderá gerar modificações à MP 966, quando de sua eventual conversão em lei, que atrapalhe ou até desconfigure o regime geral trazido pelo art. 28 da LINDB, que havia sido uma conquista recente do sistema jurídico brasileiro na busca do reforço à tão desejada segurança jurídica nas relações público-privadas.

 

Não é só a esfera legislativa que preocupa. Veja-se que já foram propostas pelo menos 6 (seis) ações direta de inconstitucionalidade contra a MP 966 (ADI 6428, ADI 6424, ADI 6421, ADI 6422, ADI 6425, ADI 6427). Caso as ações não percam o objeto em razão da perda de eficácia da MP, na hipótese de não ser convertida em lei pelo Congresso Nacional, caberá ao Supremo Tribunal Federal (STF) bem delimitar a discussão para evitar um retrocesso jurídico no tema da responsabilização dos agentes públicos.

 

Assistiremos de perto esse processo, torcendo para que o barulho ensurdecedor dos ruídos leigos não abafem um olhar racional e técnico sobre um tema tão complexo e sensível.

 

*Leonardo Toledo da Silva, sócio de Toledo Marchetti Advogados, mestre e doutor em Direito pela USP, professor da FGV Direito-SP, presidente do Instituto Brasileiro de Direito da Construção; João Paulo Pessoa, sócio de Toledo Marchetti Advogados, mestre e doutor em Direito do Estado pela PUC-SP, onde é professor do Curso de Especialização em Direito Constitucional.

 

https://politica.estadao.com.br/blogs/fausto-macedo/o-real-perigo-da-mp-966/

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Para a nossa primeira conversa da série PPPs e Concessões, convidamos o Deputado Federal Arnaldo Jardim para debater com João Paulo Pessoa, Marcelo Marchetti e Leonardo Toledo sobre o PL da Lei Geral de Concessões (PL n. 7.063/2017), em especial um dos eixos do PL, que é a ideia de contrato “vivo” de concessão, pensado para possibilitar uma gestão mais eficiente dos contratos de parcerias. Os seguintes temas também foram abordados: o que motivou uma proposta de Lei Geral de Concessões? A importância de um contrato menos procedimental e mais finalístico; protocolos e Câmaras de resolução de conflitos para tratar do reequilíbrio de contratos públicos no contexto atual de pandemia; possibilidade de modificações no atual texto do PL.

 

O nosso projeto Infra Talks tem como objetivo compartilhar vídeos para difundir ideias e conhecimentos relacionados à #infraestrutura, dentro os diversos temas como financiamento de projetos, concessões e ppps, saneamento, logística, energia, dentre outros assuntos.

 

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O Toledo Marchetti Advogados lança o seu canal Infra Talks, que contará com séries de debates tratando de diferentes temas relacionados à infraestrutura. O nosso objetivo é compartilhar ideias e conhecimentos sobre financiamento de projetos, concessões e ppps, saneamento, logística, energia, dentre outros assuntos, envolvendo tanto a nossa equipe quanto especialistas externos.

 

Para a série Segurança Jurídica e Infraestrutura, a Medida Provisória 966 (MP 966), que trata da responsabilização dos agentes públicos no período da pandemia da Covid-19, foi tema de debate entre João Paulo Pessoa e Leonardo Toledo, nossos advogados, e Márcio Elias Rosa, ex-Procurador-Geral de Justiça do MPSP e ex-Secretário da Justiça e da Defesa da Cidadania do Estado de São Paulo.

 

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Dizia-se que energias renováveis só se estabeleceriam quando combustíveis fósseis ficassem escassos. Mas novas fontes se mostram mais viáveis do que nunca

 

Por Denyse Godoy, Juliana Estigarribia, Rodrigo Caetano

 

Bombas de extração de petróleo

Bombas de extração de petróleo: o coronavírus causa um novo choque no setor (Stephen Strathdee/Getty Images)

 

Passava das 2 horas da tarde no estado do Colorado, nos Estados Unidos, no dia 20 de abril, quando o celular do analista Otávio Costa, da gestora de fundos americana Crescat, começou a receber alertas. Eram clientes e amigos perguntando se deveriam vender suas ações nas companhias de petróleo. Um verdadeiro pânico tomou conta do mercado financeiro naquele dia: os contratos futuros de petróleo do tipo WTI (West Texas Intermediate, usado como referência nos Estados Unidos), com vencimento em maio, estavam sendo negociados com preços negativos pela primeira vez na história, diante de um cenário de queda brutal da demanda em consequência da covid-19 e do excesso de oferta global. “Foi uma situação de pânico na indústria, algo que eu nunca tinha visto”, diz Costa. “Quando o petróleo cai abaixo de zero, isso muda a perspectiva de risco. Nenhum gestor de fundos vai esquecer esse dia.”

 

Naquela segunda-feira, muitos investidores estavam tentando se desfazer dos contratos que venceriam no dia seguinte — do contrário, seriam obrigados a receber o produto físico. Só que o local de entrega física do mercado futuro de petróleo americano, uma pequena cidade chamada Cushing, no estado de Oklahoma, já estava com sua capacidade no limite. Começou, então, uma corrida no mercado, o que levou os preços dos contratos futuros de WTI a ser negociados a 37 dólares negativos — alguns investidores preferiram pagar para não receber esses estoques. O estresse perdurou por muitos dias, contaminando não só os preços no mercado à vista mas toda a cadeia de energia.

 

No Brasil, representantes do setor de etanol alertaram para um possível “colapso” do setor com os preços do petróleo em baixa. Essa instabilidade não é de hoje. Há alguns anos, as petroleiras vêm tentando manter suas margens de lucro diante da expansão das energias renováveis, especialmente eólica e solar. Esse tipo de geração avança não só como uma alternativa mais sustentável mas também para reduzir a dependência dos combustíveis fósseis, que até há pouco tempo — acreditava-se — poderiam ficar escassos e substancialmente mais caros. Mas o preço do petróleo despencou e a boa notícia é que as energias renováveis continuam, mais do que nunca, viáveis.

 

Plataforma de petróleo na Baía de Guanabara: os combustíveis fósseis deverão perder fatia na matriz energética globa l Getty Images

 

Parte da contribuição para o ganho de competitividade das renováveis vem das próprias petroleiras. Em um horizonte de longo prazo, em que os combustíveis fósseis — carvão, petróleo e gás natural — terão menos espaço na matriz energética global, as grandes empresas de óleo e gás têm investido quantias significativas na geração de energia limpa. É o caso da anglo-holandesa Shell, que anunciou em abril deste ano a meta de neutralizar as emissões de carbono até 2050.

 

Desde 2016, a companhia vem consolidando seu planejamento para a transição energética. “Isso não significa matar o petróleo e ficar só com energias renováveis no portfólio. Precisamos entender o papel de cada tipo de geração em seu tempo adequado”, afirma Monique Gonçalves, gerente de estratégia e planejamento da Shell Brasil. Recentemente, a matriz da companhia informou que pretende investir de 2 bilhões a 3 bilhões de dólares por ano em renováveis, incluindo projetos de energia solar de grande porte e parques eólicos em alto-mar (offshore). A britânica BP também anunciou, em fevereiro deste ano, a ambição de neutralizar o carbono de toda a sua produção de petróleo e gás até 2050, além de aumentar a proporção de investimentos em energias renováveis ao longo do tempo.

 

A norueguesa Equinor (ex-Statoil) afirma que de 15% a 20% do total que investir será destinado a projetos renováveis. A petroleira tem a meta de aumentar 30 vezes, até 2035, a capacidade instalada no segmento em relação ao nível atual, concentrada principalmente em parques eólicos offshore. A francesa Total projeta que, até 2040, de 15% a 20% de suas vendas globais serão provenientes de fontes com baixa emissão de carbono. Somente em um de seus complexos de energia solar no Brasil, a companhia está investindo 350 milhões de reais.

 

Em meio a iniciativas robustas por parte dos gigantes do petróleo no sentido de uma matriz “mais limpa”, a Petrobras se mantém tímida. O plano estratégico da estatal brasileira para 2020 a 2024 estabelece uma carteira de pesquisa e desenvolvimento em baixo carbono de 350 milhões de dólares, com foco em biocombustíveis avançados, eficiência energética, energias solar e eólica offshore. “A Petrobras também está comprometida com uma economia de baixo carbono, com foco na descarbonização de suas operações, pesquisando e adquirindo competências para, eventualmente, operar fontes renováveis em maior escala”, afirma Rafael Chaves Santos, gerente executivo de estratégia da companhia.

 

Parque eólico nos Estados Unidos: ganhando espaço em regiões produtoras de petróleo | Getty Images

 

O planejamento das petroleiras rumo à transição energética ocorre em meio à maior crise da indústria petrolífera em mais de 100 anos. Em toda a sua história, o setor passou por vários “choques”, desencadeados, principalmente, pela atuação de um grupo de grandes produtores do Oriente Médio, a Organização dos Países Exportadores de Petróleo. Desde a criação da Opep em 1960, membros do cartel encabeçam batalhas por participação de mercado e controle de preços, sempre em contextos de crises políticas: da Guerra do Yom Kippur, em 1973, entre Israel e países árabes, à Guerra do Golfo, deflagrada pela invasão do Kuwait pelo Iraque em 1990. O poder de barganha da Opep poderia disparar os preços do barril do petróleo em 400%.

 

Por décadas, o cartel manteve a hegemonia no mercado. Depois de 2000, porém, o cenário começou a mudar com o desenvolvimento da produção em larga escala do shale gas americano. As reservas desse tipo de petróleo já eram conhecidas, mas seu processo de extração, conhecido como fracking (ou fraturamento hidráulico), só se tornou economicamente viável neste século. Em pouco mais de dez anos, os Estados Unidos deixaram de ser importadores líquidos e passaram a ser exportadores da commodity. O feito mudou para sempre os rumos dessa indústria. As descobertas de reservas gigantescas de óleo não convencional, incluindo o pré-sal brasileiro, também colocaram a lucratividade do setor em outra perspectiva. De lá para cá, a Opep vem promovendo cortes coordenados de oferta para equilibrar os preços diante do excesso de oferta global.

 

Após quatro anos de renovações sucessivas dos acordos de cortes de produção pelo cartel juntamente com a Rússia e aliados, a pandemia do novo coronavírus veio para ceifar os planos do grupo. Com a redução drástica do consumo de petróleo, provocada pelas medidas de isolamento social, a Agência Internacional de Energia (AIE) revisou sua projeção de demanda global em 2020, para uma queda recorde de 9,3 milhões de barris por dia, a primeira retração anual em mais de uma década.

 

Nesse cenário, uma disputa por participação de mercado no início de março deste ano levou a uma queda brutal dos preços, com sauditas e russos acelerando os níveis de produção. Em abril, a cotação do Brent caiu 65% em relação a janeiro, para cerca de 25 dólares. Os estoques em Cushing, no limite, resultaram no “crash” dos contratos futuros do WTI e foram a gota d’água de um longo processo de tentativas da indústria petrolífera de ganhar fôlego. A Opep e aliados reuniram-se novamente — com o apoio, inclusive, do presidente americano, Donald Trump — e anunciaram um corte na oferta de quase 10 milhões de barris por dia até 2022.

 

A partir daí, os preços do petróleo recuperaram apenas parte das perdas. O consenso entre especialistas é que as cotações devam se estabilizar depois do relaxamento das medidas de isolamento social, com produtores de alto custo saindo do mercado e a demanda ganhando fôlego. Mas o mundo nunca mais será o mesmo. “Haverá uma grande mudança nos hábitos das populações, com a adoção de mais trabalho remoto e menos deslocamentos corporativos, incluindo viagens. Isso deve acelerar o processo de transição das petroleiras no sentido de um portfólio com muito mais energias renováveis”, diz a economista Lavinia Hollanda, fundadora da consultoria Escopo Energia.

 

Usina de açúcar e etanol: 101 empresas em recuperação judicial no Brasil | Germano Lüders

 

Esse processo pode afetar não só uma parte das petroleiras mas também os produtores de etanol no Brasil. O setor é visto como uma alternativa para o período de transição para uma economia de emissão zero: a cana-de-açúcar, em seu ciclo de desenvolvimento vegetal, absorve de 70% a 80% do CO2 liberado na produção e queima do etanol combustível. Embora a indústria brasileira tenha tido um grande avanço na produtividade e sua importância seja inquestionável, em tempos de crise a discussão acerca de sua competitividade — e tamanho — sempre volta à tona. Ao longo de sua história, a cadeia produtiva vem recebendo subsídios, que se intensificaram depois dos anos 2000.

 

Durante a pandemia, diante da queda drástica dos preços do petróleo, os produtores de etanol pleitearam ao governo o aumento da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) para a gasolina. Mas em um horizonte de curto e médio prazo de preços do petróleo sob pressão, nem a obrigatoriedade de mistura de 27% do etanol na gasolina pode ser suficiente para evitar problemas graves no setor. Hoje, no Brasil, há 101 usinas produtoras de açúcar e etanol em recuperação judicial, segundo a Única, entidade que representa o setor.

 

Desde 2005, 95 usinas foram fechadas somente no Centro-Sul, a maior região produtora do país. Com a crise atual, mais uma vez a configuração das lavouras de cana deve mudar, cedendo espaço para outras culturas. Os produtores que não tiverem essa flexibilidade poderão acabar falindo. “Nesse momento, o governo não poderá ajudar todos os setores e, sem ajuda, muitas empresas de etanol vão simplesmente morrer”, avalia Hollanda.

 

Nos Estados Unidos, as energias renováveis estão ganhando terreno no Texas, o maior produtor de petróleo do país. O estado está localizado em cima de um gigantesco depósito de rochas sedimentares que, nos últimos 20 anos, proporcionou uma revolução no setor de energia do país graças à exploração do shale gas. Mas, em meio aos campos petrolíferos e aos ranchos de criadores de gado, um novo tipo de fazenda começa a ganhar terreno na região: o de geração de energia solar e eólica. Atualmente, o Texas é o maior produtor de energia proveniente dos ventos dos Estados Unidos e concentra um quarto dos projetos fotovoltaicos do país. Atrair uma nova indústria, que substitua a do petróleo, parece ser prioridade dos políticos locais. A aposta mostra-se acertada neste momento de pandemia.

 

Enquanto a indústria petrolífera amarga uma forte crise, o setor de energia limpa será o único a crescer neste ano, de acordo com a AIE: próximo de 1%, enquanto o petróleo deverá recuar 9,1%; e o carvão, 7,7%. As renováveis, que sempre dependeram dos ciclos de alta dos preços dos combustíveis fósseis para ganhar competitividade, parecem ter se descolado dessa lógica. O custo global das fontes solar e eólica negociado em leilões de energia, em 2020, está em 5 centavos de dólar por megawatt, segundo a Agência Internacional para as Energias Renováveis (Irena).

 

O valor representa uma queda, respectivamente,  de 13% e 8% no custo das energias solar e eólica em relação ao projetado pelo órgão em 2018. “A expectativa era que as renováveis atingissem, neste ano, o ponto de equilíbrio, ou seja, tivessem um custo de geração equivalente ao dos combustíveis fósseis”, afirma Marcelo Marchetti, especialista em energia do escritório Toledo Marchetti Advogados. “A pandemia muda um pouco o cenário, mas no médio e no longo prazo os projetos não devem ser afetados.”

 

No mundo todo, os investimentos em novas capacidades de fontes renováveis vêm crescendo substancialmente. Em 2018, superaram os aportes em combustíveis fósseis e, no ano passado, somaram 282 bilhões de dólares. No Brasil, 84% da geração de energia elétrica é renovável — se considerado o parâmetro internacional, que inclui as hidrelétricas na conta. Esse tipo de geração responde por 70% do total no país. O petróleo e o carvão são pouco utilizados para gerar eletricidade e, somadas, suas participações na matriz brasileira não chegam a 5%. A eólica, por sua vez, foi responsável por quase 11% da energia gerada no país no ano passado.

 

Essa fonte é especialmente importante na Região Nordeste, onde, dependendo do período do ano, os ventos abastecem até 40% da rede. “Não temos do que reclamar”, afirma Lucas Araripe, diretor de novos negócios da Casa dos Ventos, uma das maiores empresas de energia eólica do país e pioneira no setor. Atualmente, a Casa dos Ventos desenvolve quatro projetos, na Bahia e no Rio Grande do Norte, com previsão de iniciar a operação de um por ano até 2023. A capacidade de geração somada dos empreendimentos é de 1,5 gigawatt, o suficiente para abastecer mais de 600.000 residências. A mais recente aposta da empresa é o modelo de “condomínios”, em que diversas companhias dividem um mesmo parque eólico.

 

“Os nossos contratos são de longo prazo, com um preço definido. A menos que a demanda caia muito, o que inviabilizaria novos leilões, o impacto será pequeno”, afirma Araripe. Com o coronavírus, o governo suspendeu os leilões de energia. A expectativa, entretanto, é que eles sejam retomados até o final deste ano, com a abertura da economia. A demanda por eletricidade, porém, deve seguir num patamar mais baixo. “Será uma queda temporária. Não estamos diante de um problema estrutural”, diz Elbia Gannoum, presidente da Associação Brasileira de Energia Eólica.

 

Placas para produção de energia solar: o aumento da competitividade tem despertado a atenção de empresas interessadas em financiar novos projetos no setor | iStockphoto/Getty Images

 

Por muito tempo, o grande diferencial das renováveis estava em seu reduzido impacto ambiental. Hoje, a competitividade está no preço. No último leilão de energia promovido pela Agência Nacional de Energia Elétrica, em outubro do ano passado, o preço médio contratado, entre todas as fontes, ficou na casa dos 175 reais por megawatt. A eólica foi negociada por 98 reais, enquanto a solar saiu por 84 reais. Essa competitividade tem atraído cada vez mais empresas interessadas em financiar novos projetos. Mas, nesta crise, a fonte solar, que responde por apenas 1% da matriz brasileira, foi a mais afetada. O problema está na alta do dólar.

 

Diferentemente da eólica, cuja cadeia é 80% nacionalizada, a fotovoltaica depende muito de insumos importados, notadamente da China. “Sofremos dois impactos: a paralisação da indústria chinesa e a desvalorização do real”, afirma Rodrigo Sauaia, presidente da Associação Brasileira de Energia Solar Fotovoltaica. Para os grandes projetos de fazendas solares, que seguem a lógica dos parques eólicos, com contratos longos e com preço definido, o impacto é reduzido. A grande preocupação está na geração distribuída, modalidade em que pequenos consumidores geram a própria energia, perto do local de consumo. Trata-se dos painéis solares domésticos, um mercado que vinha em ascensão no Brasil. “Há grande preocupação no mercado pela falta de um colchão de segurança. Precisamos de auxílio”, afirma Sauaia.

 

A pandemia resultará em forte retração da economia global e a recuperação deverá ser lenta e dolorosa. Mas há um novo olhar para o mundo pós-coronavírus. Com o confinamento compulsório, as empresas perceberam que é possível reduzir deslocamentos e trabalhar mais de casa. O nível de poluição nas cidades caiu drasticamente durante a quarentena. O mundo não será mais o mesmo, porém uma coisa não muda com a pandemia — o avanço das energias renováveis. Pode ser uma grande oportunidade, mas quem não estiver preparado para a transição energética pode ficar pelo caminho.

 

https://exame.com/revista-exame/a-nova-era-da-energia/

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ECONOMIA & MERCADOS
19/05/2020 13:54

 

A BH Airport, concessionária que administra o Aeroporto Internacional de BH, em Confins, fechou parceria com a Clamper, empresa do segmento de tecnologia, para ser a primeira companhia a operar dentro do Aeroporto Industrial do grupo, projeto inédito no País e que vai ser inaugurado na próxima quinta-feira. A modalidade de Aeroporto Industrial já existe na legislação brasileira desde 2002, mas especialistas destacaram que o ainda recente histórico de concessões aeroportuárias fez outros investimentos passarem na frente.

 

O Aeroporto Industrial é destinado, principalmente, à instalação de empresas que tenham como foco principal a exportação de produtos manufaturados, utilizando matérias-primas importadas em seu processo produtivo. Ao manufaturar seus produtos dentro do Aeroporto Industrial, as empresas terão isenções fiscais quando exportarem seus produtos acabados. A concessionária obteve certificação da Receita Federal, que credencia a operação.

 

“Hoje temos essa primeira empresa já fechada. A previsão de início (da operação) é primeiro de julho. Estamos em discussão com outras 10 outras empresas, que temos hoje termos de confidencialidade”, disse Marcos Brandão, diretor-presidente da BH Airport, sociedade de propósito específico (SPE) formada pelo grupo CCR e Zürich Airport, operador aeroportuário internacional de Zurique, na Suíça, com 51% de participação, além da Infraero, que detém 49%.

 

“A Clamper é uma empresa que tem investido muito para crescer no mercado internacional. Os benefícios aumentarão muito a competitividade no mercado norte-americano”, disse Brandão, em entrevista ao Broadcast, sistema de notícias em tempo real do Grupo Estado.

 

A empresa fechou acordo para operar uma área de 3 mil metros quadrados inicialmente, por 10 anos com a possibilidade de renovar o contrato por mais 10 anos. No total, serão 300 colaboradores que vão trabalhar nessa operação. A Clamper foi procurada para comentar, mas não se manifestou.

 

O Aeroporto Industrial conta com uma área de 750 mil metros quadrado, que poderá abrigar até 250 empresas de diversos portes e setores de atuação. O foco hoje, segundo Brandão, são empresas do ramo de medicamentos, equipamentos médicos e tecnologia automobilística.

 

De acordo com Brandão, a ideia de criar um aeroporto industrial está na mesa há mais de 12 anos. “Em setembro de 2018, retomamos as conversas com a Receita Federal e governo de Minas Gerais. Descobrimos nesse percurso que depois da Zona Franca de Manaus, o Brasil nunca mais teve um projeto com essa dimensão de incentivos fiscais”, disse.

 

O sócio da área tributária do escritório Toledo Marchetti, Luis Claudio Yukio Vatari, explicou que o conceito de aeroporto industrial já existe no Brasil desde 2002, quando foi publicada a Instrução Normativa 241, que dispõe sobre o regime especial de entreposto aduaneiro na importação e na exportação. Yukio acrescentou que muitas empresas já usam esse regime aduaneiro nos seus negócios.

 

“Quando pensamos no começo dos anos 2000, estávamos no início das concessionárias assumindo aeroportos. Há diversos outros investimentos que precisavam ser feitos”, disse, e emendou: “Em Confins, eles sabem que não vão conseguir competir em vários quesitos com Guarulhos. O que eles estão tentando criar é quase uma zona franca para você se ver livre de alguns tributos. Claro, não é a Zona Franca de Manaus, porque lá eles têm uma isenção de outros tributos”, disse.

 

O especialista explicou que no entreposto aduaneiro há o desconto dos tributos incidentes sobre a própria mercadoria ou matéria prima (como IPI, ICMS e ISS). Ele não engloba o imposto de renda e a contribuição social sobre o lucro líquido, por exemplo, que na Zona Franca têm um tratamento diferenciado.

 

A BH Airport ainda estuda a melhor forma de monetizar o projeto. Em um primeiro momento, a empresa vai cobrar uma taxa para fazer a gestão do sistema integrado com a Receita Federal.

 

“Existem algumas formas. Pode ser que uma dada empresa a gente decida fazer o investimento de construção de armazéns com ela. Teríamos um aluguel também nesse caso. Mas o principal objetivo é ceder o espaço para que as empresas façam seus investimentos”, disse Brandão. Até agora, o grupo investiu R$ 12 milhões no desenvolvimento de toda a tecnologia para deixar o sistema em condição de ser aprovado. Questionado, Brandão destacou que ainda não há estimativa de receita com a iniciativa.

 

Crise

 

A novidade é um passo importante para a concessionária em um momento bastante delicado no setor aéreo por causa da pandemia do coronavírus. “Temos hoje aproximadamente 8% da nossa demanda de passageiros (comparado com antes da pandemia)”. Segundo o executivo, o mercado de aviação, com certeza, vai ter de passar por uma adaptação. “Mas nós acreditamos também que existe uma demanda pelo turismo a nível nacional muito forte depois do fim do isolamento. Vai ajudar muito no curto prazo até que o cenário seja melhor conhecido”, disse.

 

http://broadcast.com.br/cadernos/financeiro/?id=SWtqZ1prT3NZWTZRTTBaamh1VkVKUT09

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Por meio da Portaria GM nº 1064, de 12/05/2020[1], o Ministério de Estado da Infraestrutura estabeleceu os procedimentos para a outorga de autorização de instalações portuárias[2] e gestão de contratos de adesão, em consonância com a Lei nº 12.815/2013 e com o Decreto nº 8.033/2013.[3] A seguir, destacamos os principais aspectos do conteúdo da referida Portaria:

 

1. Procedimento de Autorização

 

1.1. Emissão de Declaração de Adequação

 

O interessado em obter autorização para exploração de instalação portuária deverá requerer à Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários a emissão de declaração de adequação do empreendimento às diretrizes do planejamento e das políticas do setor portuário.

 

1.2. Caso seja necessária declaração de utilidade pública

 

Caso o projeto necessite de declaração de utilidade pública para fins de supressão de vegetação e intervenção em área de preservação permanente, o interessado poderá solicitar, de modo simultâneo à requisição, a avaliação quanto à utilidade pública do empreendimento.

 

1.2.1. Documentos necessários

 

Os documentos que devem acompanhar o requerimento de emissão de declaração de adequação são os seguintes:

 

  • planta de situação do empreendimento, destacando a poligonal georreferenciada da área a ser ocupada, tanto em terra como em água;
  • planta de localização georreferenciada do empreendimento em escala compatível, destacando a área em terra, berços, canal de acesso, bacia de evolução e área de fundeio;
  • memorial descritivo do empreendimento, destacando tipo e perfil de carga a ser movimentada no terminal, bem como sua projeção de capacidade estática e de movimentação; e
  • estimativa global de investimento.

 

1.2.2. Competência para declarar a adequação do empreendimento

 

Cabe ao Secretário Nacional de Portos e Transportes Aquaviários a competência para declarar a adequação do empreendimento às diretrizes do planejamento e das políticas do setor portuário.

 

Caso a decisão conclua pela incompatibilidade do empreendimento, caberá recurso ao Ministro da Infraestrutura no prazo de dez dias.

 

1.2.3. Requerimento de autorização para exploração de instalação portuária privada

 

Emitida a declaração de adequação, o interessado em obter autorização para exploração de instalação portuária deverá apresentar requerimento à Agência Nacional de Transportes Aquaviários – Antaq, que terá competência para avaliar se estão preenchidos os requisitos legais e regulamentares para a celebração de contrato de adesão para autorização de exploração de instalação portuária.

 

Caso conclua favoravelmente ao pleito de autorização, cópia do processo será encaminhada para o Ministério da Infraestrutura para a celebração de contrato de adesão.

 

A decisão da Antaq deverá informar se o contrato de adesão deve conter cláusula suspensiva de eficácia até a apresentação da documentação que comprove o direito de uso e fruição da área, nos termos do § 3º do art. 27 do Decreto nº 8.033, de 2013.

 

1.3. Processo de chamada pública

 

O Ministério da Infraestrutura poderá determinar à Antaq, por meio do Secretário Nacional de Portos e Transportes Aquaviários, a qualquer momento e em consonância com as diretrizes do planejamento e das políticas do setor portuário, a abertura de processo de chamada pública para identificar a existência de interessados na obtenção de autorização de instalação portuária.

 

Nesse caso, não será exigida a apresentação de declaração de adequação do empreendimento às diretrizes do planejamento e das políticas do setor portuário pelos eventuais interessados.

 

1.4. Da celebração do contrato de adesão

 

A autorização para a exploração de instalação portuária privada será formalizada por meio de contrato de adesão, a ser celebrado pela União, por intermédio do Ministério da Infraestrutura (Secretário Nacional de Portos e Transportes Aquaviários), e o interessado, com a interveniência da Antaq.

 

Se o contrato de adesão for celebrado com a cláusula suspensiva de eficácia, deverá ser indicado que o autorizatário terá o prazo de até dois anos para apresentar à Antaq a documentação que lhe assegure o direito de uso e fruição da área, prazo esse que poderá ser prorrogado de maneira sucessiva pela Antaq, desde que justificado pelo autorizatário.

 

Celebrado o contrato de adesão, cópia do processo será encaminhada à Antaq para que exerça suas competências (regulação e fiscalização).

 

2. Alteração dos Contratos de Adesão

 

2.1. Modificação das cláusulas

 

As cláusulas dos contratos de adesão poderão ser modificadas mediante termo aditivo a ser celebrado pela União, por intermédio do Ministério da Infraestrutura (Secretário Nacional de Portos e Transportes Aquaviários), e o autorizatário, com a interveniência da Antaq.

 

Os contratos de adesão poderão ser alterados para fins de:

 

  • prorrogação do prazo para início da operação;
  • ampliação de área da instalação portuária;
  • alteração ou acréscimo de perfil de carga que a instalação portuária esteja autorizada a operar;
  • prorrogação de vigência; e
  • aumento de capacidade sem ampliação de área.

 

São admissíveis outras alterações aos contratos de adesão, sempre que demonstrado o interesse público em sua modificação.

 

2.2. Prorrogação do prazo para início da operação

 

O prazo para o início da operação em instalação portuária autorizada poderá ser prorrogado pelo poder concedente mediante requerimento do interessado, com a justificativa do pleito e acompanhado de documentação que comprove a exequibilidade do novo cronograma.

 

O requerimento deverá ser apresentado com antecedência mínima de um ano em relação ao encerramento do prazo em vigor.

 

2.3 Ampliação de área

 

O autorizatário interessado na ampliação de área da instalação portuária deverá apresentar requerimento à Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários para avaliação quanto à compatibilidade do pleito às diretrizes do planejamento e das políticas do setor portuário, indicando a projeção de capacidade estática e de movimentação, a estimativa global de investimento e o cronograma de implantação das obras de ampliação, quando cabíveis.

 

Após a emissão da declaração de adequação, o procedimento de análise do pedido de ampliação de área de instalação portuária será avaliado pela Antaq, para fins de exame de viabilidade locacional. Caso conclua pela viabilidade locacional da ampliação de área, a Antaq encaminhará cópia do processo ao Ministério da Infraestrutura para a celebração de termo aditivo.

 

2.3.1. Dispensa de análise pela Antaq

 

A análise da Antaq ficará dispensada nos casos em que a ampliação da área da instalação portuária não implicar em novo exame de viabilidade locacional, quando a ampliação for realizada em áreas adjacentes ao terminal portuário e não possua projeção para área molhada.

 

O autorizatário deverá comunicar ao poder concedente a ampliação que não implique a necessidade de novo exame de viabilidade locacional, contendo:

 

  • comprovação da titularidade ou o direito de uso e fruição do terreno em que ocorrerá a ampliação;
  • a projeção de capacidade estática e de movimentação;
  • a estimativa global de investimento e o cronograma de implantação das obras de ampliação, para avaliação quanto à compatibilidade do pleito às diretrizes do planejamento e das políticas do setor portuário.

 

2.4. Alteração de perfil de carga

 

O perfil de carga previsto em contrato de adesão para exploração de instalação portuária poderá ser alterado mediante prévia aprovação do poder concedente e requerimento do interessado.

 

O interessado em alterar o perfil de carga previsto em contrato de adesão deverá requerer à Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários a emissão de declaração de adequação do pleito às diretrizes do planejamento e das políticas do setor portuário, contendo:

 

  • memorial descritivo, destacando o novo perfil de carga a ser movimentada no terminal, bem como sua projeção de capacidade estática e de movimentação; e
  • estimativa global de investimento, se houver.

 

Caberá ao Secretário Nacional de Portos e Transportes Aquaviários declarar a adequação do pleito de alteração de perfil de carga às diretrizes do planejamento e das políticas do setor portuário.

 

Após a emissão da declaração de adequação, o interessado deverá apresentar requerimento de alteração de perfil de carga à Agência Nacional de Transportes Aquaviários – Antaq, a quem competirá realizar novo anúncio público.

 

2.5 Prorrogação de vigência

 

Caso tenha interesse na prorrogação do prazo da autorização para exploração de instalação portuária, o interessado deverá apresentar requerimento à Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários com antecedência mínima de um ano.

 

A autorização será prorrogada sempre que a atividade portuária esteja mantida e o autorizatário houver promovido os investimentos necessários para a expansão e modernização da instalação portuária.

 

A prorrogação será formalizada por meio de termo aditivo, a ser celebrado entre a União, por intermédio do Ministério da Infraestrutura, e a autorizatária, com a interveniência da Antaq.

 

2.6. Aumento de capacidade sem ampliação de área

 

Exceto quando vedado no contrato de adesão, o aumento da capacidade de movimentação ou de armazenagem sem ampliação de área dependerá de comunicação ao poder concedente com antecedência de sessenta dias em relação ao início das obras ou a aquisição de equipamentos que possibilitarão o aumento de capacidade.[3]

 

Tal comunicação terá como única finalidade a atualização dos dados de capacidade para fins de planejamento.

 

O aumento de capacidade será formalizado pela Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários por apostilamento ao contrato de adesão.

 

Quando exigido no contrato de adesão, o requerimento de aumento de capacidade sem ampliação de área será dirigido à Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários, contendo o memorial descritivo com a nova projeção de capacidade estática e de movimentação, bem como a estimativa global de investimento, se houver.

 

3. Alterações da Autorizatária (nome empresarial, transformação, transferência de titularidade e controle societária)

 

3.1. Alteração do nome empresarial

 

A autorizatária de instalação portuária poderá alterar seu nome empresarial independentemente de prévia anuência do poder concedente, o qual deverá ser comunicado pela autorizatária, com a apresentação dos seguintes documentos: cópia do ato de alteração do nome empresarial registrado na junta comercial competente; e certidão de inscrição no Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica – CNPJ atualizada.

 

A alteração do nome empresarial da arrendatária será formalizada mediante apostilamento ao contrato de adesão, cuja cópia será encaminhada, pela Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários, à Antaq, para atualização.

 

3.2. Transformação

 

Desde que não seja vedada pelo contrato de adesão, a autorizatária poderá realizar operação de transformação societária ou de registro independentemente de prévia anuência do poder concedente, o qual será comunicado pelo autorizatária com a apresentação dos seguintes documentos: cópia do ato de transformação registrado na junta comercial competente; e certidão de inscrição no Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica – CNPJ atualizada.

 

A alteração do nome empresarial será formalizada mediante apostilamento ao contrato de adesão, cuja cópia será encaminhada, pela Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários, à Antaq, para atualização.

 

3.3. Transferência de titularidade de autorização

 

Diferentemente das demais hipóteses, a transferência de titularidade de autorização para exploração de instalação portuária privada exige aprovação do poder concedente, após prévia análise da Antaq.

 

São consideradas como transferência de titularidade as transformações societárias decorrentes de cisão, fusão, incorporação e formação de consórcio de empresas. Só se considera como transferência de titularidade a operação de incorporação em que a autorizatária for a sociedade incorporada.

 

3.3.1. Requerimento

 

O autorizatário interessado em transferir a titularidade da autorização para exploração de instalação portuária privada deverá apresentar requerimento à Antaq.

 

O requerimento será formulado em conjunto pelo autorizatário e pelo interessado em assumir a titularidade da autorização. Em caso de transferência de titularidade por cisão ou fusão, fica dispensado o requerimento conjunto.

 

Caberá à Antaq:

 

  • analisar se a transferência de titularidade poderá resultar em dano à concorrência ou infração à ordem econômica no setor portuário; e
  • avaliar se a pessoa jurídica interessada em assumir a titularidade de contrato de adesão atende aos requisitos legais e regulamentares para obter autorização para exploração de instalação portuária.

 

3.3.2. Procedimento de análise

 

O procedimento de análise do pedido de transferência de titularidade será disciplinado pela Antaq, a qual, tendo concluído favoravelmente à possibilidade de transferência de titularidade, encaminhará cópia do processo ao Ministério da Infraestrutura para a celebração de termo aditivo.

 

A decisão da Antaq deverá explicitar que a transferência de titularidade não provocará dano à concorrência ou infração à ordem econômica, bem como que todos os requisitos legais e regulamentares forem atendidos.

 

3.3.3. Termo aditivo

 

A transferência de titularidade de contrato de adesão para exploração de instalação portuária privada será formalizada por meio de termo aditivo, a ser celebrado entre a União, por intermédio do Ministério da Infraestrutura, a atual autorizatária e a futura autorizatária, com a interveniência da Antaq.

 

Após a celebração do termo aditivo de transferência de titularidade, o autorizatário deverá comunicar o fato à Secretaria de Coordenação e Governança do Patrimônio da União do Ministério da Economia ou outra que vier a substituir, quando a instalação portuária estiver implantada parcial ou totalmente em área da união.

 

3.4. Transferência de controle societário

 

A transferência de controle societário de autorizatária de instalação portuária, a requerimento formulado pelos interessados, exige prévia análise e aprovação pela Antaq, que terá competência para analisar se não haverá dano à concorrência ou infração à ordem econômica no setor portuário.

 

O procedimento para a aprovação da transferência de controle societário será disciplinado pela Antaq.

 

Aprovada a transferência de controle societário, a Antaq comunicará sua decisão ao poder concedente.

 

4. Necessidade de Adequação dos Contratos Vigentes

 

Os contratos de adesão em vigor deverão ser adaptados aos ditames do Decreto nº 9.048, de 10 de maio de 2017, bem como às diretrizes desta Portaria.

 

A Antaq realizará a adaptação, de ofício ou a pedido do interessado, e celebrará o contrato de adesão adaptado.

 

O escritório Toledo Marchetti Advogados está à disposição para eventuais esclarecimentos que se façam necessários.

 

Marcelo Marchetti – mmarchetti@toledomarchetti.com.br
João Paulo Pessoa – jppessoa@toledomarchetti.com.br

 


[1] Publicada em 14/05/2020.

[2] Modalidades de instalações portuárias que podem ser exploradas mediante autorização: terminal de uso privado – TUP; estação de transbordo de carga – ETC; instalação portuária pública de pequeno porte – IP4; e instalação portuária de turismo – IPTur.

[3] A Portaria entrará em vigor sete dias úteis após a sua publicação (art. 63).

[4] Aos contratos de adesão celebrados até a data de publicação desta portaria aplica-se o disposto no art. 36 ainda que contenham cláusula que exija celebração de termo aditivo para aumento de capacidade sem ampliação de área (art. 61).

 

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Em 02/04/2020, foi editado o Decreto Federal nº 10.306 para estabelecer a utilização do Building Information Modelling (Modelagem da Informação da Construção), na execução direta ou indireta de obras e serviços de engenharia realizadas pelos órgãos e pelas entidades da administração pública federal.[1]

 

Compreendido como o “conjunto de tecnologias e processos integrados que permite a criação, a utilização e a atualização de modelos digitais de uma construção, de modo colaborativo, que sirva a todos os participantes do empreendimento, em qualquer etapa do ciclo de vida da construção”, sua implementação se dará de forma gradual a partir de 2021. O Decreto determina que o BIM deve ser implementado de forma gradual, em três fases:

 

  • A primeira fase impõe a sua utilização no desenvolvimento de projetos de arquitetura e engenharia, referentes a construções novas, ampliações ou reabilitações, quando consideradas de grande relevância para a disseminação do BIM (o Ministério da Defesa e o Ministério da Infraestrutura definição quais seriam esses projetos). Deverá ser iniciada em 1º janeiro de 2021 e abrangerá no mínimo a elaboração dos modelos de arquitetura dos modelos de engenharia referentes às disciplinas de estruturas, instalações hidráulicas, instalações de aquecimento, ventilação e ar condicionado e instalações elétricas. Além disso, incluirá a detecção de interferências físicas e funcionais entre as diversas disciplinas e a revisão dos modelos de arquitetura e engenharia, de modo a compatibilizá-los entre si. Ainda na primeira fase, tem- se a extração de quantitativos e, por fim, a geração de documentação gráfica.

 

  • A segunda fase implica na utilização do BIM na execução direta ou indireta de projetos de arquitetura e engenharia e na gestão de obras, referentes a construções novas, reformas, ampliações ou reabilitações, também quando consideradas de grande relevância para a disseminação do BIM. Proposta para se iniciar a partir de 1º de janeiro de 2024, estende- se, além dos usos previstos na primeira fase, à orçamentação, ao planejamento e ao controle da execução de obras. Além disso, para essa etapa é prevista a atualização do modelo e de suas informações, para obras cujos projetos de arquitetura e engenharia tenham sido realizados ou executados com aplicação do BIM.

 

  • Por fim, a terceira fase deve ser executada a partir de 1º de janeiro de 2028. Objetiva a utilização do BIM não apenas como proposto pela primeira fase, quando consideradas obras de grande relevância para a disseminação do BIM, mas inclui também as obras consideradas de média relevância. Engloba os usos previstos na primeira e na segunda fase, além do gerenciamento e a manutenção do empreendimento após a sua construção, cujos projetos de arquitetura e engenharia e cujas obras tenham sido desenvolvidas ou executados com aplicação do BIM.

 

De acordo com o Decreto, estão vinculados às ações de disseminação do BIM o Ministério da Defesa, por meio das atividades executadas nos imóveis jurisdicionados ao Exército Brasileiro, à Marinha do Brasil e à Força Aérea Brasileira, e o Ministério da Infraestrutura, por meio das atividades coordenadas e executadas pela Secretaria Nacional de Aviação Civil, para investimentos em aeroportos regionais e pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT, para reforço e reabilitação estrutural de obras de arte especiais.

 

Os demais órgãos e entidades da Administração Pública federal poderão adotar as ações de implementação do BIM, independentemente da finalidade do seu uso, prevista ou não no Decreto Federal nº 10.306, em quaisquer das fases acima referidas.

 

A utilização do BIM está inserida no âmbito da Estratégia Nacional de Disseminação do Building Information Modelling – Estratégia BIM BR[2], que tem, dentre outros, os seguintes objetivos: difundir o BIM e os seus benefícios; coordenar a estruturação do setor público para a adoção do BIM; criar condições favoráveis para o investimento, público e privado, em BIM; propor atos normativos que estabeleçam parâmetros para as compras e as contratações públicas com uso do BIM; desenvolver normas técnicas, guias e protocolos específicos para adoção do BIM.

 

Nesse contexto, fora instituído o Comitê Gestor da Estratégia do Building Information Modelling, órgão deliberativo destinado a implementar a Estratégia BIM BR e gerenciar as suas ações, competindo a ele, dentre outras coisas, definir e gerenciar as ações necessárias para o alcance dos objetivos da Estratégia BIM BR e atuar para que os programas, os projetos e as iniciativas dos órgãos e das entidades públicas que contratam e executam obras públicas sejam coerentes com a Estratégia BIM BR.

 

O emprego do BIM tem se mostrado eficiente em todo o mundo e a aderência a tal modelo tem crescido a cada ano. Alguns países, tais como Hong Kong, Singapura, Itália, Reino Unido e determinados estados dos Estados Unidos da América já possuem, inclusive, leis e códigos impondo a utilização obrigatória do BIM para determinadas obras públicas.

 

A sua adoção contribui para a realização de projetos técnicos com maior qualidade, diminuindo eventuais falhas na execução das obras e promovendo uma maior segurança orçamentária. Daí a relevância da disseminação do BIM nos projetos de obras públicas no Brasil.

 

Ressalte-se que, no trabalho de auditoria operacional sobre obras paralisadas, realizado pelo Tribunal de Contas da União (TCU), sob a relatoria do ministro Vital do Rêgo, foram analisadas mais de 30 mil obras públicas financiadas com recursos federais e mais de 30% foram consideradas como paralisadas ou inacabadas. Constatou-se que 47% das paralizações de obras públicas ocorrem por conta de deficiências técnicas; 23% por abandono da obra pela empresa responsável; 10% por motivos orçamentários.[3]

 

Não há dúvida de que o BIM poderá contribuir para diminuir a deficiência técnica das obras públicas. Bem por isso o projeto da nova Lei de Licitações prevê que “nas licitações de obras e serviços de engenharia e arquitetura, sempre que adequada ao objeto da licitação, será preferencialmente adotada a Modelagem da Informação da Construção (Building Information Modelling – BIM) ou tecnologias e processos integrados similares ou mais avançados que venham a substituí-la” (art. 19, §3º – Redação final do Substitutivo da Câmara dos Deputados ao Projeto de Lei nº 1.292-F de 1995 do Senado Federal).

 

Ressalte-se que o DNIT já vinha exigindo o BIM no âmbito do programa ´PROARTE´, como projeto piloto, voltado para recuperação e reabilitação de obras de arte especiais que fazem parte da malha rodoviária federal, sob a responsabilidade do órgão.[4]

 

A previsão de utilização do BIM nas obras públicas dos órgãos e entidades da Administração Pública Federal, ainda que de forma gradual ao longo do tempo, o que já era de se esperar, é a algo bastante positivo e poderá, no médio e longo prazos, amenizar o cenário de paralização de obras públicas, na medida em que trará maior assertividade e transparência aos projetos, garantindo um patamar técnico mais elevado e um melhor controle do orçamento proposto.

 

O escritório Toledo Marchetti Advogados está à disposição para eventuais esclarecimentos que se façam necessários.

 

João Paulo Pessoa – jppessoa@toledomarchetti.com.br
Kaled Nassir Halat – khalat@toledomarchetti.com.br

 


[2] Num primeiro momento, por meio do Decreto de 5 de junho de 2017, fora instituído o Comitê Estratégico de Implementação do Building Information Modelling – CE-BIM, de caráter temporário e com a finalidade de propor, no âmbito do Governo federal, a Estratégia Nacional de Disseminação do Building Information Modelling – BIM.
Em seguida, por meio do Decreto nº 9.377, de 17 de maio de 2018, fora instituída a Estratégia Nacional de Disseminação do Building Information Modelling no Brasil – Estratégia BIM BR, com a finalidade de promover um ambiente adequado ao investimento em Building Information Modelling – BIM e sua difusão no País.
Tal Decreto foi revogado pelo Decreto nº 9.983, de 22 de agosto de 2019, que passou a dispor sobre a Estratégia Nacional de Disseminação do Building Information Modelling no Brasil – Estratégia BIM BR, disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2019-2022/2019/Decreto/D9983.htm.
[3] Cf. Acórdão 1079/2019 – TCU – Plenário (Processo: TC 011.196/2018-1). Aliás, vale destacar a seguinte análise do TCU: “Em complemento a análise do banco de dados do PAC, considerando que as categorias utilizadas no sistema são bastante genéricas, a equipe aplicou questionários aos gestores e vistoriou 84 obras no território nacional com o apoio das secretarias regionais. Ao fim, a SeinfraUrbana apontou três principais causas: contratação com base em projeto básico deficiente; insuficiência de recursos financeiros de contrapartida; e dificuldade dos entes subnacionais em gerir os recursos recebidos.
A primeira das causas é velha conhecida desta Corte Contas. De acordo com o processo consolidador do Fiscobras 2018, de relatoria do Exmo. Ministro Bruno Dantas, em um universo de 1.688 fiscalizações realizadas durante o período de dez anos, foram constatados 1.158 achados com o título de “Projeto básico deficiente, inexistente ou desatualizado”. Trata-se da segunda constatação mais frequente nas auditorias de obra do TCU.”
[4] É o caso do Edital RDC Eletrônico nº 0001/18-26 (Contratação integrada da empresa para elaboração dos estudos, projetos básico e executivo de engenharia, execução das obras de reabilitação da obra de Arte Especial sobre o Igarapé Arruda, localizada na Rodovia BR-174/RR no âmbito do PROARTE).De acordo com o Edital, “No que se refere à estrutura e às intervenções nela realizadas, a empresa contratada deverá entregar, antes do início das obras, um modelo 3D da estrutura com o objetivo de acompanhar a obra pela metodologia BIM – Building Information Modeling. No modelo desenvolvido, a empresa deverá considerar o gerenciamento de fases, ou seja, a divisão do modelo compatível com o cronograma de execução. Com o fim de manter a padronização, a contratada deverá entregar o modelo em formato compatível com os softwares existentes no DNIT”, cf.   http://www1.dnit.gov.br/anexo/Edital/Edital_edital0001_18-26_0.pdf.

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Adriana Sarra e Ricardo Medina*

07 de maio de 2020 | 07h30

Adriana Sarra e Ricardo Medina. FOTOS: DIVULGAÇÃO

 

Não é novidade que a pandemia causada pela covid-19 está produzindo efeitos que vão muito além da questão da saúde pública, impactando também a política e a economia. Especificamente no setor da construção e infraestrutura, pode-se dizer que, senão a totalidade, a imensa maioria das obras está sofrendo impactos: atividades paralisadas ou com ritmo reduzido, cadeia de fornecedores fortemente afetada, comprometimento dos prazos e custos originalmente previstos, restrições de fluxo de caixa, enrijecimento das condições de financiamentos, dentre muitos outros.

 

Quanto esses impactos custarão ainda é uma incógnita, mas um fato é certo: a conta precisará ser paga. Nesse cenário, é natural que se dê azo a toda sorte de pleitos e discussões.

 

Estamos, então, fadados a herdar um boom de litígios resultantes da pandemia da covid-19? Talvez não. É imprescindível ter-se em mente que não há o que se ganhar com contenciosos, especialmente, em tempos de crise tão aguda e de término imprevisível. Se todos perderemos, que todos percamos o mínimo possível. E felizmente existem saídas não litigiosas para evitar esse futuro sombrio. A seguir, indicamos três delas.

 

A primeira e mais intuitiva saída é justamente evitar o surgimento do litígio. Basta que as partes envolvidas, em vez de litigar, colaborem entre si para negociar e, de mútuo acordo, resolver toda a gama de questões estejam afetando as obras. Apesar de parecer uma solução bastante óbvia, é a de mais difícil implantação. Isso porque o ambiente brasileiro no setor de construção e infraestrutura é predominantemente marcado por uma mentalidade beligerante, que parte do paradigma do litígio e da contraposição de interesses conflitantes (donos de obra/poder público versus construtoras). Prevenir e evitar o surgimento de litígios, porém, exige que esse paradigma seja substituído pelo da colaboração, em que as partes buscam cooperar entre si para negociar e obter uma solução de comum acordo. Embora não seja a regra, essa mudança de perspectiva já vem ocorrendo em alguns projetos privados, que adotaram, para esse período da covid-19, um modelo de gestão colaborativa. Os frutos gerados aos participantes dessa iniciativa são notórios.

 

A segunda saída é o recurso à mediação. Especialmente quando as partes têm dificuldade de, por si próprias, construir um canal de comunicação aberto e transparente, mostra-se extremamente profícuo o envolvimento de um mediador que acompanhe esse período da covid-19 e seus desdobramentos. Sem eliminar a autonomia das partes na tomada de decisões, que sempre dependerão da concordância de ambas, o mediador empregará toda a sua expertise para contornar as barreiras existentes e, com isso, auxiliar as partes na busca da solução que melhor atenda a ambas. Em outros termos: trata-se de um terceiro neutro cujo papel principal é ajudar as partes a compreenderem e resolverem os seus problemas, guiando-as rumo a um possível acordo. Esse terceiro pode ter as mais diversas formações, permitindo que as partes escolham aquele que mais se adeque à sua situação. Sobretudo diante do já mencionado paradigma do litígio que predomina na mentalidade dos agentes do setor de construção e infraestrutura, a mediação mostra-se uma poderosa ferramenta no combate a um potencial boom de litígios decorrentes da covid-19.

 

A terceira saída são os denominados dispute boards, também conhecidos como comitês de resolução de disputas. Trata-se de um painel de técnicos que é instituído por meio do acordo entre as partes, seja no ato de assinatura do próprio contrato, seja posteriormente, no momento em que surge um litígio. Esse painel normalmente é formado por três membros indicados pelas partes, cuja função é atuar tanto na prevenção quanto na resolução de litígios. A função preventiva decorre da própria dinâmica da atuação do dispute board: sobretudo nos casos em que o painel é formado no início da obra e acompanha a sua execução, as visitas periódicas ao canteiro e as reuniões com as partes naturalmente acabam por criar um ambiente propício à solução consensual das questões colocadas na mesa. A função decisória, por sua vez, consiste em apresentar uma resolução para um conflito que as partes lhe submetem. A depender do que as partes hajam pactuado a respeito dos poderes do dispute board, essa resolução poderá assumir uma das seguintes formas: (i) decisão vinculante, que obriga as partes e só pode ser revertida por meio de decisão judicial ou arbitral; ou (ii) recomendação, que não goza de força vinculante, mas possui alto potencial persuasivo em razão do índice de manutenção mundialmente alto das posições dos dispute boards em arbitragens e processos judiciais. Vale destacar que, no Brasil, os dispute boards já encontram respaldo legal, como na pioneira Lei Municipal nº 16.873/2018 de São Paulo.

 

Aliás, é notável o intento do legislador, particularmente, da cidade de São Paulo em exaltar os modelos autocompositivos, e mesmo de jurisdição extrajudicial, como é o caso da arbitragem. É o que se denota da recente Lei 17.324, publicada em 18 de março de 2020, que incentiva a desjudicialização das controvérsias atinentes à administração pública municipal. Cuida-se de iniciativa alvissareira que permite aos contratantes adotar os mecanismos acima comentados para, de maneira mais ágil e menos custosa, resolverem suas disputas.

 

Fazemos votos para que a herança da covid-19 não seja um boom de litígios, mas o nascedouro de uma cultura que privilegie a colaboração e a composição. Há saídas, basta usá-las.

 

*Adriana Sarra e Ricardo Medina, integrantes da equipe de Projetos & Arbitragem do escritório Toledo Marchetti Advogados

 

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